Dernier km, problématique majeure de la mobilité future dont s’empare l’entreprise de transport VIR

Responsable de 30 % de la congestion urbaine, de 25 % des émissions de gaz à effet de serre et pouvant représenter jusqu’à 50 % du coût total de la logistique, le dernier kilomètre a un impact considérable, à la fois pour les collectivités territoriales mais aussi pour les entreprises. Une problématique désormais fortement liée au e-commerce, dont la croissance a continué d’accélérer malgré la pandémie. « Dans notre secteur, on est convaincu que la crise sanitaire a de manière générale accéléré les achats en ligne et donc les besoins en livraison à domicile », confirme Jeremy Cohen Boulakia, président de l’entreprise de transport VIR, spécialisée dans la livraison à domicile de produits lourds et volumineux.

La Covid-19 a sensiblement modifié les habitudes des consommateurs, dont les nouveaux comportements vont parfois à l’encontre de certaines bonnes pratiques. « Lorsque des entreprises effectuent des livraisons dans l’heure ou à la demande, il n’y a aucune optimisation possible et l’impact environnemental est plus fort », poursuit le président de VIR. Néanmoins, il est tout de même possible de préserver un modèle économique et environnemental viable.

Optimisation des livraisons et diminution des distances

Pour Jeremy Cohen Boulakia, la généralisation des achats en ligne ne représente pas un frein dans la mise en place de mesures efficaces pour réduire l’impact du dernier kilomètre, bien au contraire. « L’explosion du volume e-commerce tend à optimiser le remplissage des camions et à massifier les tournées de livraisons. Cela permet de réduire les distances parcourues entre chaque client ».
 
Une stratégie qui s’inscrit parfaitement dans le modèle global de VIR, historiquement construit pour faire face à cette problématique. « Une vingtaine de plateformes nous permettent d’être en périphérie de toutes les grandes villes en France. Se trouver à proximité des zones de forte densité diminue indéniablement les distances entre des consommateurs toujours plus nombreux », ajoute-t-il.

Un parc automobile plus propre

Si cette optimisation des flux – combinée à la généralisation de certaines pratiques comme le dépôt de marchandises en relais-colis ou le retrait en magasin – semble produire des effets positifs sur la rentabilité du secteur ainsi que sur les nuisances environnementales, elle ne doit pas pour autant éclipser la nécessaire évolution des véhicules de livraison. A l’horizon 2030, le véhicule à hydrogène devrait occuper une place fondamentale dans la perspective de réduction des émissions de CO2 mais il est déjà possible d’améliorer la propreté des transporteurs. « Nous avons déjà travaillé sur notre parc automobile pour le rendre moins énergivore. Près de 50 véhicules à énergie GNV – bio méthane et sept transporteurs électriques sont disponibles cette année. Et aucun de nos véhicules au gasoil n’a plus de cinq ans », explique-t-il.

Une flotte en harmonie avec les nouvelles règlementations, mais qui n’occulte pas certaines difficultés opérationnelles. « Quand vous disposez d’un parc automobile récent et propre, vous êtes plutôt favorable aux mesures environnementales, tant pour le bien de la planète que pour tirer la profession vers le haut et nettoyer les acteurs moins regardants. Le véritable souci, c’est la circulation extrêmement dense et les difficultés de stationnement dans toutes les grandes villes. Il faut également savoir que l’offre de véhicules utilitaires électriques est assez peu développée et qu’elle présente des contraintes assez lourdes », conclut Jeremy Cohen Boulakia.

A l’image du modèle de VIR, les solutions pour limiter l’impact du dernier kilomètre sur la gestion de la chaîne logistique des entreprises existent. Encore faut-il inciter l’ensemble des parties prenantes à accentuer le développement de nouveaux outils pour accélérer la transition énergétique.